نویسنده نادره وائلی زاده: «کارزار» این‌بار برای تخریب یک منطقه حفاظتشده امضا جمع می‌کند؛ «منطقه حفاظتشده کرایی» در شمال‌شرق خوزستان. کارزار «مطالبه مردمی برای احداث جاده میانبر ایمن اهواز-مسجدسلیمان» که حالا امضاهایش به بیش از یازده هزار رسیده است. این مطالبه مردمی داشتن یک جاده ایمن را به جاده‌کشی در منطقه امن قوچ و میش گره زده است؛ اگرچه در متن کارزار اشاره‌ای به نابودی یکی از بکرترین مناطق حفاظتشده خوزستان و نبود مجوز نشده است.
کارزار خطاب به رئیس‌جمهور پزشکیان است و با اظهار نارضایتی از ناایمن بودن جاده کنونی اهواز-مسجدسلیمان خواستار جاده جایگزین شده: «جاده کنونی اهواز-مسجدسلیمان یک مسیر طولانی، کم‌عرض و پرپیچ‌وخم با شیب‌های خطرناک و فرورفتگی‌های ریزشی و رانشی است و به‌دلیل وجود نقاط حادثه‌خیز فراوان، بیشترین آمار تصادفات منجر به فوت در خوزستان را دارد؛ به‌نحوی‌که به «جاده مرگ» شهرت یافته و صدمات جانی و مالی جبران‌ناپذیری را به مردم منطقه تحمیل کرده است. برای حذف همه نقاط حادثه‌خیز و کوتاه کردن چشمگیر مسیر، سال‌هاست وزارت راهوشهرسازی طرح احداث جاده جایگزین موسوم به «جاده میانبر ایمن اهواز-مسجدسلیمان» به طول ۲۱ کیلومتر را به تصویب رسانده که مجوز محیط‌زیست هم دارد و در سال‌های قبل برای آن ردیف بودجه هم اختصاص یافت؛ اما عملیات اجرایی آن نیمه‌کاره رها شد.»
هدف اصلی این کارزار کاهش حدود نیم‌‌ساعته مسیر است، اما آنچه مسکوت مانده «منطقه حفاظتشده کرایی» و سرنوشت آن است. کرایی در ۳۵ کیلومتری جنوب شهرستان مسجدسلیمان به مساحت ۴۰ هزار هکتار، شامل رشته‌کوه سیاه (کوه‌شه) است که از سال ۷۶ به‌عنوان شکارممنوع و از سال ۸۶ به‌عنوان منطقه حفاظتشده تصویب شده. این منطقه پوشش گیاهی بسیار متنوعی دارد و بیش از ۸۶ گونه گیاهی در آن شناسایی شده. زیستگاه انواع پرندگان، گربه وحشی، کاراکال، گرگ، شغال و تشی است. گونه شاخص کرایی اما قوچ و میش است که جمعیت نسبتاً مطلوبی دارد.
طرح احداث محور چهارخطه «آبگنجی به مسجدسلیمان» مشهور به جاده میانبر اهواز به مسجدسلیمان به‌خاطر تخریب منطقه حفاظتشده کرایی سال‌ها با مقاومت سازمان حفاظت محیط‌زیست مواجه بود، اما درنهایت در مرداد ۱۴۰۰ مجوز مشروط آن با ۳۳ شرط و اعتبار یک‌ساله مصوب شد. این جاده به طول ۲۱ کیلومتر و عرض ۲۱ کیلومتر، حدود ۱۱ کیلومترش در منطقه حفاظتشده است که شامل پنج تونل هفت کیلومتری، ۷۸۹ کیلومتر گالری در ابتدا و انتهای تونل، پنج پل به طول ۶۳۰ متر در طول مسیر که ۳۱۰ متر آنها درون این منطقه است.
جاده گران در قلب کرایی
جاده میانبر مسجدسلیمان ۱۰ سال پیش با حضور وزیر وقت در قالب موافقت‌نامه جاده ملاثانی به مسجدسلیمان کلنگ‌زنی شد، ولی به‌خاطر هزینه بالای ساختش که شش هزار میلیارد تومان برآورد اولیه بود، گفته شد که باید ردیف اعتباری جداگانه‌ای داشته باشد. این قطعه مجوز ماده ۲۳ را ندارد و هنوز مناقصه‌اش برگزار نشده. هفته گذشته پایگاه اطلاع‌رسانی وزارت راهوشهرسازی (خوزستان) از امضای تفاهم‌نامه جاده میانبر مسجدسلیمان با اعتبار پنج هزار میلیارد تومان میان نماینده مسجدسلیمان، لالی و اندیکا در مجلس شورای اسلامی و مسئولان وزارت راهوشهرسازی خبر داد. براین‌اساس، «روح‌الله عمادی»، مدیرکل راهوشهرسازی خوزستان، گفت: «این طرح که مطالبه چندین دهه مردم مسجدسلیمان و شمال خوزستان بود، با پیگیری‌های انجام‌شده و تعاملات صورت‌گرفته، به‌عنوان گام مهم و ابتدایی در بحث ماده ۲۳ به نتیجه رسیده است. اکنون دستور تأمین اعتبارات مالی این پروژه صادر شده و امید است این پروژه در فضای اجرایی و مالی موفق و در زمانی منطقی به بهره‌برداری برسد.»
«رسول کریمی‌نژاد»، معاون مهندسی و ساخت اداره‌کل راهوشهرسازی خوزستان، در گفت‌وگو با «پیام ما» جاده معروف به «میانبر اهواز به مسجدسلیمان» را بخشی از طرح ۹۰ کیلومتری احداث باند دوم جاده ملاثانی به مسجدسلیمان عنوان می‌کند: «در سال‌های گذشته ۱۳ کیلومتر از این مسیر، چهاربانده شده و ۱۵ کیلومتر هم در حال اجراست. اما در مقطعی از مسیر در محل «تنگه بتوند» به‌خاطر گچی و ریزشی بودن کوه امکان هیچ عملیات اجرایی اعم از احداث باند دوم و حتی تعریض وجود ندارد. به همین دلیل، تغییر مسیر (واریانت) درنظر گرفته شده که به جاده میانبر مشهور شده است.»
جاده فعلی کوه را دور می‌زند، از گردنه‌ها می‌گذرد تا به مسجدسلیمان برسد، جاده میانبر قرار است با یک خط مستقیم از وسط کوه و از دل منطقه حفاظتشده کرایی عبور کند که دراین‌صورت، مسیر ۴۰ کیلومتر کوتاه‌تر می‌شود و زمان سفر که حالا یک ساعت و نیم است، ۳۰ تا ۴۰ دقیقه کمتر می‌شود.
کریمی‌نژاد می‌گوید: «پیش‌ازاین، به‌سبب بار مالی زیاد مجوز این جاده یک‌بار رد شده بود، اخیراً با پیگیری نماینده مسجدسلیمان مصوب شده است که شرکت نفت به این پروژه یک هزار میلیارد تومان کمک مالی کند که به‌این‌ترتیب، امیدواریم مشکل حل شود و مجوزش داده شود. مجدد مدارک را فرستادیم وزارت راهوشهرسازی و موافقت اخذ شده و قرار است دوباره در کمیسیون ماده ۲۳مطرح شود.»
او درباره اینکه چرا جاده فعلی ایمن‌سازی نمی‌شود، می‌گوید: «ایمن‌سازی و حذف نقاط حادثه‌خیز جاده طبق قانون برعهده اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است که در چند قسمت مشغول کار هستند.»
کریمی‌نژاد ادامه می‌دهد: «طرح اولیه ما برای جاده میانبر، شکافتن کوه بود، ولی محیط‌زیست به‌هیچ‌عنوان قبول نکرد و گفت منطقه به دو شقه تقسیم می‌شود و باید حتماً تونل بزنید و از زیر منطقه عبور کنید. به همین دلیل است که هزینه‌هایمان بالا رفت. با ساخت تونل هیچ آسیبی به زیستگاه وارد نمی‌شود. ۶۰ درصد هزینه میانبر به‌خاطر ملاحظات محیط‌زیستی است؛ اعم از تونل و فنس و دیواره و محل عبور حیات‌وحش که ما اعلام آمادگی کردیم، آنها را انجام دهیم و بار مالی زیادی به پروژه وارد کرد. اما به کاهش تلفات جاده‌ای، کاهش سوخت و کاهش زمان سفر می‌ارزد.»
شرط‌های فراموش‌شده
«سید عادل مولا»، معاون محیط‌زیست طبیعی اداره‌کل حفاظت محیط‌زیست خوزستان، به «پیام ما» می‌گوید: «مجوزی که در سال ۱۴۰۰ برای جاده میانبر اهواز به مسجدسلیمان داده شد، یک‌ساله بود و اکنون مهلت آن به پایان رسیده است. درخواست جدید برای تمدید مجوز ارائه شده، ولی هنوز پاسخی نداده‌ایم و با توجه به اتفاقاتی که در این مدت رخ داده، نیاز به بررسی مجدد دارد.»
مولا به عملیات ساخت جاده دوبانده اهواز به مسجدسلیمان در ماه‌های اخیر اشاره می‌کند که ضرورت اجرای جاده میانبر را زیر سؤال می‌برد: «دفتر زیستگاه‌ها و امور مناطق سازمان محیط‌زیست دو سال پیش طی مکاتبه‌ای با درخواست مدیرکل وقت راهوشهرسازی خوزستان، برای مجوز چهارخطه کردن جاده ملاثانی به گاوسوار (جاده فعلی اهواز به مسجدسلیمان) موافقت کرد، اما مشروط به اینکه جاده میانبر اهواز به مسجدسلیمان منقضی و پیگیری آن متوقف شود. بنابراین، نیازی به اجرای جاده میانبر نمی‌بینیم.»
براساس این نامه مدیرکل دفتر زیستگاه‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست در تاریخ ۲۶ مرداد ۱۴۰۱ در پاسخ به درخواست مجوز مدیرکل راهوشهرسازی خوزستان، برای چهارخطه کردن جاده ملاثانی به گاوسوار (جاده فعلی اهواز به مسجدسلیمان) نوشته است: «با توجه به اینکه درخواست مربوطه از ابتدا گزینه مورد تأیید این دفتر برای رفع نقاط حادثه‌خیز محور اهواز-مسجدسلیمان بوده و اداره‌کل راهوشهرسازی تأکید بر اجرای گزینه میانبر آبگنجی به مسجدسلیمان از منطقه حفاظتشده کرایی را داشته است، لذا این دفتر با اجرای چهارخطه کردن ملاثانی به گاوسوار، منوط به منقضی‌شدن پیگیری و اجرای جاده میانبر آبگنجی به مسجدسلیمان موافقت می‌کند.» سازمان محیط‌زیست یک سال بعد در ۲۵ مرداد ۱۴۰۲ با اجرای این جاده، به‌دلیل تداخل با ۲۷ هکتار از منطقه کرایی، مخالفت کرد که منجر به اصلاح مسیر شد و درنهایت موافقت مشروط خود را با چهارخطه شدن جاده فعلی مسجدسلیمان اعلام می‌کند که هم‌اکنون در حال اجراست.
افزایش پنج برابری جمعیت قوچ و میش
کرایی تنها زیستگاه فعال قوچ و میش در خوزستان است. مولا به تغییر شرایط در منطقه حفاظتشده کرایی نیز اشاره می‌کند: «مسئله مهمتر اینکه چند سال از مجوز اولیه گذشته و در این مدت اتفاقات تازه‌ای افتاده، مثلاً تعداد قوچ و میش در این مدت افزایش یافته است. بنابراین، باید غنای زیستگاهی دوباره بررسی شود.»
بنابر گزارش سرشماری اداره حیات‌وحش حفاظت محیط‌زیست خوزستان، در سال ۹۳ منطقه کرایی ۳۳ رأس قوچ و میش داشت که در سال ۱۴۰۰ به ۱۳۱ رأس و در سال ۱۴۰۳ به ۱۷۶ رأس افزایش یافت. این منطقه در گذشته آهو و پلنگ هم داشت که به‌دلیل تخریب زیستگاه اکنون وجود ندارند و به باور کارشناسان، درصورت احیای زیستگاه قابل‌بازگشت هستند.
به‌گفته مولا، «یکی از الزامات و تعهدات وزارت راه، اصلاح و احیای آبخورها و چشمه‌ها است که باید ببینیم چقدر می‌تواند به آن عمل کند. اگر عملکرد وزارت راه در کرایی همانند عملکردش در رامشیر و شادگان و ایذه باشد، به مشکل برمی‌خوریم؛ چون تاکنون به هیچ‌کدام از تعهداتش عمل نکرده است.»
اصلاحات برای نجات کرایی
طبق مجوز جاده میانبر اهواز به مسجدسلیمان، رعایت مفاد تعهدنامه، مفاد «دستورالعمل (راهنمای) اجرایی ایمن‌سازی جاده‌ها برای عبور حیات‌وحش» و مفاد «دستورالعمل اصول چهل‌گانه محیط‌زیستی در طراحی، اجرا و بهره‌برداری از راه‌های کشور» الزامی است. در زمان اجرای عملیات استفاده از مواد ناریه (عملیات آتشباری) مجاز نیست. همچنین، وضعیت محیط‌زیست محدوده اجرای طرح پس از اتمام عملیات باید به حالت قابل‌قبول اعاده شود. احداث کمپ، کارگاه یا تأسیسات جانبی مرتبط با پروژه (سنگ‌شکن و کارخانه آسفالت) توقفگاه و پارکینگ در محدوده یا حاشیه جاده منطقه تحت مدیریت (منطقه حفاظتشده) کرایی مجاز نیست.
مولا می‌گوید: «ساخت تونل برای این است که کمترین آسیب به منطقه کرایی برسد، اما این‌گونه نیست که منطقه دست‌نخورده باقی بماند. تردد عوامل راهسازی و در آینده تردد خودروها را خواهیم داشت. ما سعی کردیم شرایط سختگیرانه باشد، اما این کافی نیست. بهترین راه، اصلاح و رفع نقاط حادثه‌خیز جاده موجود است و بحث ما از روز اول هم همین بود.»
او کرایی را یکی از مناطق زاگرسی و از زیستگاه‌های بکر خوزستان برمی‌شمارد که حدود ۲۰ درصد پوشش شاخص زاگرس در این منطقه قرار دارد: «مهمترین پوشش گیاهی منطقه بادام‌کوهی و بلوط و یکی دیگر از شاخص‌های آن وجود چشمه‌های فعال است. مطالعات کاملی درباره ارزش اقتصادی منطقه نشده و چیزی که داریم در حد برآورد تخریب پوشش گیاهی یا قطع درخت بدون در نظر گرفتن عمر آنها یا آسیب به سایر زیستمندان است.»
منبع: پیام ما
ویژه
